Yamaha DT 180: uma moto que fez história

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Quando a Yamaha DT 180 foi apresentada ao mercado brasileiro, em 1981, nenhuma outra motocicleta tinha feito tanto “barulho” para os ávidos praticantes de Motocross e Enduro – e também para quem queria desfilar pelas ruas montado em um veículo imponente na sua silhueta e no porte. Antes dela, o pessoal tinha de se virar com o que tinha – e o que tinha era apenas a Yamaha DT 125 e a Honda FS 125, motos muito limitadas e originadas dos modelos urbanos (street), equipadas, inclusive, com dois amortecedores traseiros, um “sacrilégio” paras as autênticas motos de trilhas. Inicialmente apenas montada no Brasil, a DT 180 começou a ser produzida na Zona Franca de Manaus (AM) em 1986. Herdando o estilo das motos de trilha japonesas do começo dos anos 70, a DT 180 “brasileira” saía de fábrica pronta para provas de Enduro e quase lá para o Motocross, com quadro, monomola na traseira e roda dianteira de 21 polegadas e atrás de 18 polegadas com pneus de uso misto Pirelli. Saltava que era uma beleza, com o ganho de ter um comportamento bem equilibrado para as ruas e estradas.

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A DT 180 vinha tão pronta que entusiasmou o carioca João Mendes, agora com 69 anos. Na época um jovem motociclista, ele assombrou muitas plateias por sua habilidade nas trilhas e no Motocross. Jornalista há 46 anos especializado em veículos, Mendes foi pioneiro na TV brasileira com programas de motociclismo, kart e off-road, e produziu durante uma década o “Espaço Motor” para a Rede CNT. Atualmente, produz conteúdo para o site “Memória Motor”, o “Jornal de Hoje”, da Baixada Fluminense, e Cidade da Barra e ainda apresenta o programa “Espaço Motor” na Positividade FM, do Rio. “Minha primeira moto foi uma Yamaha AT3 trail de 125 cilindradas. Participava de provas amadoras com aquela motocicleta, em 75, 76 e 77. Depois, comprei motos street, mas sempre gostei do ambiente do Motocross, sempre convivi com isso. Quando lançaram a DT 180, vi que ela era muito melhor que a AT3. Ela tinha uma suspensão maior na frente e mono atrás, era maior em tamanho e vi nela uma moto ótima para ser a minha de rua, no dia a dia, e também nas provas e trilhas por diversão”, recorda Mendes.

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A DT 180 original tinha motor de dois tempos refrigerado a ar, de 176 cm3, similar ao da estradeira RX 180 mas com novo desenho do cilindro para se adaptar às características de trail. A moto tinha 16,5 cavalos de potência e 1,74 kgfm de torque a 6.500 rotações por minuto, associado ao câmbio de 5 marchas, com a última mais curta. Com isso, ela perdia em velocidade final (mal chegava aos 110 km/h), porém, ganhava em agilidade no trânsito e nas trilhas, seu principal propósito. Para que a DT 180 tivesse mais força em baixas rotações – essencial para as trilhas, o Enduro e o Motocross –, o motor tinha tecnologias já usadas em outros modelos da marca japonesa, como o  Torque Induction – uma válvula do tipo palheta para evitar o refluxo da mistura para o carburador – e o Yamaha Energy Induction System, que utilizava um reservatório de expansão entre o carburador e o motor para armazenar a mistura e evitar a interrupção completa do fluxo, deixando o propulsor mais maleável.

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A revolucionária moto da Yamaha também era equipada com o sistema Autolube, para fazer uma mistura automática do óleo de dois tempos, eliminando a necessidade de adicionar óleo diretamente ao tanque de gasolina cada vez que a moto era reabastecida. “A DT era tão pronta que comecei a fazer trilha com ela, transformando-a em uma moto de Motocross para participar da temporada do Rio de Janeiro de 1984. Participei de várias provas com ela, como o Hollywood Motocross, em Belo Horizonte, o Torneio de Niterói e o Campeonato do Rio, sempre competindo em paralelo no Enduro de Velocidade, que gostava muito de fazer”, revela Mendes, com a inconfundível veia do “trilheiro”. Em 1985, a DT 180 teve sua primeira grande mudança, que levaria o modelo até sua aposentadoria, em 1997, com um total de 132.317 unidades vendidas. Recebendo o nome de DT 180N, o design seguiu a tendência das linhas mais retas – comum naqueles tempos nas motos e nos carros –, farol retangular, painel trapezoidal e tanque mais elevado na altura do bocal de reabastecimento, chamado popularmente de “vulcão”, com o tanque ganhando três litros, totalizando 13 litros.

Com objetivo de tornar a pilotagem da DT 180 mais prática, o assento foi avançado sobre o tanque, a caixa de ar foi redesenhada, veio uma ponteira de escapamento nova e as pedaleiras do carona foram fixadas diretamente no quadro, não mais no braço oscilante do sistema de amortecimento. A suspensão dianteira passou a ter ajuste pneumático e dois centímetros a mais de curso, chegando a 20 centímetros. Depois, as alterações foram mais brandas. Em 1988, ganhou nome de DT 180Z, introduzindo freio dianteiro a disco, protetores de mãos e setas trapezoidais. No ano seguinte, houve uma completa revisão das conexões elétricas e a suspensão da frente perdeu o ajuste pneumático. “Quando não participava do Motocross, fazia Enduro com a DT 180. Mais para o final de 1984, teve um SuperCross no Pavilhão de São Cristóvão, no Rio, quando comprei uma MX 180, derivada da DT 180, mas uma moto especial de competição. Fui campeão dessa prova e decidi ficar com as duas. Com a DT, começava meus treinos no Motocross. Rodava bastante com ela e depois passava para a MX, feita especialmente para o Motocross. E minha história com a DT 180 continuou, porque quando fiz o programa Bike Show para a TV Record, depois, na Bandeirantes, fiz uma permuta com a Yamaha de três DT 180, que eram usadas pela produção do programa. Resumindo o roteiro, comprei a DT 180 logo que ela foi lançada para ser minha moto do dia a dia, passei para as trilhas, fui para o Motocross e o Enduro e voltei a andar com ela nas ruas”, refaz Mendes o percurso de sua história com a DT 180, com indisfarçável paixão.

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A Yamaha lançaria ainda a TDR 180, com uso prioritário para as ruas e estradas, com carenagem frontal, roda dianteira de 18 polegadas e com 18 cavalos de potência. No entanto, não agradou ao público e saiu de linha em 1993. Dois anos antes, a DT passou a contar com disco de freio ventilado, sendo lançada a DT 200, com um projeto inteiramente novo e mais moderno, refrigeração líquida e válvula YPVS para controlar o fluxo de saída de gases, com o intuito de suceder a DT 180. Entretanto, o preço muito maior da nova moto acabaria dando uma sobrevida para a DT 180 até 1997. A DT 200R foi a última moto com motor de dois tempos da Yamaha produzida no Brasil, em 2000.