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Picape da Volkswagen é oferecida em três versões: Comfortline, Highline e Extreme
18/01/2025 às 22:00
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Em agosto do ano passado, a Volkswagen apresentou a linha 2025 da Amarok no Brasil | Divulgação
Em agosto do ano passado, a Volkswagen apresentou a linha 2025 da Amarok no Brasil, com uma atualização visual e novos equipamentos. A reestilização da picape média produzida desde 2010 na fábrica de General Pacheco, na Argentina, buscou manter o modelo competitivo na América do Sul – especialmente no Brasil.
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Há seis meses, a Amarok ocupava a sétima posição no ranking mensal de vendas, superada pelas concorrentes Toyota Hilux, Ford Ranger, Chevrolet S10, Mitsubishi Triton, Fiat Titano e Nissan Frontier – de outubro para cá, a picape da Volkswagen superou as vendas da Frontier.
Nos mercados da Europa, África, do Oriente Médio e da Oceania, já é comercializada a segunda geração da Amarok – que foi apresentada em 2022 e compartilha a plataforma com a rival Ranger. Contudo, não há previsão sobre a chegada dessa nova geração da Amarok à América do Sul.
A linha 2025 da picape da Volkswagen é oferecida em três versões – Comfortline (R$ 313.990), Highline
(R$ 332.990) e Extreme (R$ 354.990) –, todas com tração 4x4 permanente 4Motion, cabine dupla e garantia de cinco anos.
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Na linha 2025 da versão sul-americana da Amarok, os designers mexeram em detalhes para aprimorar a
aparência de robustez e aprofundar a similaridade com modelos mais recentes da marca – como os SUVs Taos e Nivus.
Com novos para-choques, grade, capô, rodas e o novo conjunto óptico – com faróis full-led com ajuste
elétrico de altura e luzes diurnas integradas, auxiliares de neblina e faixa de luz de leds na grade frontal –, a
dianteira ficou mais imponente.
Atrás, foram redesenhados o para-choque, as lanternas e o emblema da marca – e mudou o posicionamento do nome “Amarok”, que agora fica na parte central da tampa da caçamba. Por conta dos para-choques mais protuberantes, a picape cresceu 9,6 centímetros em comprimento.
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Na configuração Comfortline, as rodas são de 17 polegadas, na Highline, 18 polegadas, e a Extreme vem com 20 polegadas.
Em todas as configurações, os freios têm discos ventilados nas quatro rodas. A capacidade de carga útil, de 1.104 quilos, é a maior do segmento de picapes médias.
No portfólio de cores para a versão Extreme, há as opções Branco Puro (a do modelo testado), Cinza Oliver,
Preto Mystic, Prata Pyrit e Cinza Indium.
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A Branca Puro não encarece o modelo, mas as outras acrescentam R$ 1.750 ao preço final. Para a configuração “top” da Amarok, são disponibilizados opcionalmente os pacotes Hero e Dark.
O primeiro é disponível apenas para a escolha da cor Cinza Oliver e sem custo adicional, agregando santantônio em preto brilhante, com maçanetas das portas e logotipos traseiros no mesmo tom, além de capas dos parafusos das rodas e rodas de liga leve de 20 polegadas escurecidas.
No pacote Dark, oferecido por R$ 1.570 para as outras quatro cores, a picape incorpora detalhes em preto nos para-choques, emblemas traseiros e maçanetas, com as rodas de liga leve de 20 polegadas também escurecidas.
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A capota marítima para a caçamba (opcional presente no modelo testado) acrescenta R$ 1.670 à fatura.
O motor continua a ser o turbodiesel 3.0 V6, que é a única opção de motorização da Amarok disponível no Brasil, com 258 cavalos de potência e 59,1 kgfm de torque, associado à transmissão automática ZF de 8 marchas.
Está entre os mais potentes da categoria e, segundo a Volkswagen, proporciona uma aceleração de zero a 100 km/h em oito segundos.
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A função Overboost acrescenta 14 cavalos durante dez segundos na faixa de 50 km/h a 140 km/h, que leva o conjunto aos 272 cavalos.
Na Argentina, além do V6, são oferecidas variantes com o 2.0 TDI de quatro cilindros, uma com 140 cavalos e outra biturbo de 180 cavalos.
Na segurança, as novidades da linha 2025 da Amarok são o airbag de cabeça (até então, havia apenas os
frontais e laterais) e o assistente de condução Safer Tag, da Mobileye, com avisos de saída de faixa e de colisão frontal, monitoramento de tráfego, indicação de limite de velocidade máxima e monitoramento de pressão de pneus.
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Para os que gostam de explorar caminhos inóspitos, destaque para a tração 4x4 permanente 4Motion, o assistente de partida em subida, o controle automático de descida e o ABS off-road.
E a linha 2025 da Amarok V6 inaugurou ainda a Blindagem Vale+ – que é 80 quilos mais leve, tem vidros mais transparentes e não altera a garantia oferecida pela Volkswagen.
Dentro da Amarok Extreme V6, foi preservado o espaço habitual da picape média, com capacidade para
levar cinco pessoas com conforto.
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Todavia, apesar de uma ou outra evolução estética, o interior deixa transparecer um aspecto um tanto “vintage” em relação às picapes concorrentes, todas com aspecto mais contemporâneo.
O painel de instrumentos tem mostradores analógicos e uma pequena tela central monocromática. O acabamento dos painéis, em plástico duro, talvez seja despojado demais para a faixa de preço da versão.
A partida é com a chave e não há regulagem de altura no cinto de segurança para o motorista nem trava elétrica para a tampa da caçamba – para ser aberta ou trancada, é preciso usar a chave. Os bancos são em couro sintético perfurado, com ajustes elétricos nos dianteiros.
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O volante multifuncional é revestido em couro sintético com costuras aparentes em cinza e tem regulagem de altura e distância.
A central multimídia Composition Touch com tela de 9 polegadas sensível ao toque representa uma evolução em relação ao multimídia anterior da Amarok, que tinha uma telinha de 6,3 polegadas.
É mais simples que o VW Play dos modelos mais recentes da marca, mas conta com conexão com Apple CarPlay e Android Auto – apenas por cabo – e traz navegação nativa. Foram acrescentadas uma porta USB-A no console, na frente, e duas USB-C atrás.
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O painel traz display colorido com efeito 3D e computador de bordo, além do singelo mostrador
redondo do assistente de condução Safer Tag, instalado em cima do multimídia.
Quinze anos depois da Amarok ser lançada, a Volkswagen talvez nem pretenda mais que ela dispute a
liderança de vendas entre as picapes médias. Mas não pode ficar de fora de um dos segmentos mais aquecidos do mercado nacional.
No trânsito urbano – onde veículos desse porte não são o transporte mais recomendável –, a Amarok convive com as restrições de mobilidade inerentes ao seu tamanho.
Manobrar ou estacionar requerem atenção e espaços ampliados. Na estrada, a picape fica bem mais à vontade.
O 3.0 V6 turbodiesel desenvolve 258 cavalos de potência, torque de 59,1 kgfm de 1.450 a 3.200 rpm e trabalha associado a uma transmissão automática de 8 marchas – que podem ser acionadas manualmente pelos “paddles shifters” no volante.
O V6 entrega boas doses de potência, aceleração e agilidade para permitir ultrapassagens confiáveis. Quando o motorista achar que precisa de mais força, a turbina de geometria variável e a função Overboost acrescentam 14 cavalos durante dez segundos na faixa de 50 km/h a 140 km/h, totalizando 272 cavalos.
Basta pisar fundo que o gerenciamento eletrônico ajusta a turbina para ampliar o fluxo de ar e elevar a potência. O “overboost” atua em velocidades entre 50 e 120 km/h para garantir força adicional em ultrapassagens.
O conjunto permite à picape de 2.191 quilos um rodar sempre esperto, de causar inveja a carros menores.
Quando deixa o asfalto para trás, a picape da Volkswagen encara eventuais obstáculos de forma convincente.
Nas estradas de terra e nas trilhas, detalhes como a tração 4x4 permanente 4Motion (4x4 por demanda), o assistente de partida em subida, o controle automático de descida e o ABS off-road colaboram bastante. A tração 4Motion é integral do tipo AWD, ou seja, distribui a força entre as quatro rodas eletronicamente.
Não há seletores de tração, e o conjunto não oferece reduzida. O câmbio bem escalonado simplifica a vida do motorista.
A segurança da Amarok Extreme V6 é reforçada pelos freios a disco nas quatro rodas com ABS, bloqueio mecânico do diferencial e controle de estabilidade (ESP), além do assistente de condução Safer Tag – que dá alertas visuais e sonoros sobre trânsito cruzado, troca de faixa involuntária, limites de velocidade e risco de colisões frontais.
Porém, o sistema não tem qualquer ação autônoma sobre o carro, como frenagem por conta própria ou correção de trajetória nas mudanças involuntárias de faixa – presentes nas versões “top” das picapes com
arquiteturas mais recentes.
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