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Nova Montana promete desbancar a líder da categoria das picapes intermediárias e das variantes mais caras da Strada
18/08/2024 às 12:00
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Nova Montana chegou com a tarefa de desbancar a líder da categoria das picapes intermediárias | Luiza Kreitlon/AutoMotrix
Totalmente renovada depois de quase dois anos fora do mercado, a Montana chegou às concessionárias brasileiras da Chevrolet em fevereiro do ano passado.
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Com um “upgrade” de tamanho e de equipamentos, o modelo, que surgiu em 2003 como uma picape compacta (substituindo a Corsa Pick-up), passou a concorrer no segmento das picapes intermediárias – ocupado por adversários como Fiat Toro, Renault Oroch e Ford Maverick.
Derivadas de utilitários esportivos, as picapes intermediárias se posicionam entre as compactas (originadas de hatches, como a Fiat Strada e a Volkswagen Saveiro) e as médias (com chassis em longarinas, como a Toyota Hilux, a Ford Ranger e a Chevrolet S10).
Desenvolvida a partir do Tracker, sempre com cabine dupla e quatro portas, a nova Montana chegou com a tarefa de desbancar a líder da categoria das picapes intermediárias, a Toro.
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De quebra, a menor picape da Chevrolet também tenta tomar clientes das variantes mais caras da Strada.
Na linha Montana, a configuração LT 1.2 turbo manual é uma “versão de trabalho”, que parte de R$ 135.450. Abaixo da LT, há ainda a MT, de R$ 128.990, a mais barata da linha – mas esta é destinada basicamente aos frotistas.
Os preços iniciais de todas as versões da Montana só valem para a cor metálica Vermelho Chili – nas outras metálicas (Azul Boreal, Preto Ouro Negro, Verde Safari, Prata Shark e Cinza Rush, do modelo testado), a etiqueta de preço sobe R$ 2 mil. Já na cor sólida Branco Summit, a fatura aumenta em R$ 1 mil.
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A Montana tem 4,72 metros de comprimento (fica entre os 4,48 metros da Strada e os 4,95 metros da Toro), 1,80 metro de largura, 1,66 metro de altura e 2,80 metros de entre-eixos.
A modularidade da plataforma Global Emerging Markets (GEM) permitiu ampliar a base do Tracker – a picape tem 45 centímetros a mais de comprimento e 23 centímetros a mais de entre-eixos do que o SUV.
Na frente, destacam-se os conjuntos ópticos bipartidos halógenos com luzes de circulação diurna em leds – só as configurações “top” Premier e RS têm faróis de leds – e a ampla grande, também bipartida, ornamentada com a tradicional gravata dourada.
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A lateral tem a silhueta típica de utilitários, com rack de teto, linha de cintura elevada e molduras em toda a base do veículo.
Na traseira, uma barra em preto brilhante conecta as lanternas trapezoidais, que avançam até a lateral da caçamba, com a tampa ostentando o nome “Chevrolet” estampado em baixo relevo na chapa metálica.
O emblema da fabricante aparece de forma elegante, como uma espécie de “easter egg”, no centro das lanternas. O compartimento de carga da nova Montana traz oito ganchos para amarração, iluminação lateral dupla e leva até 874 litros.
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Produzida em São Caetano do Sul (SP), a linha Montana é sempre equipada com o motor 1.2 turboflex com até 133 cavalos de potência e 21,4 kgfm de torque.
Nas versões mais vocacionadas para o lazer – LTZ (R$ 146.990), Premier (R$ 155.450) e RS (R$ 158.550) –, vem acoplado à transmissão automática de 6 marchas – o mesmo “powertrain” que move as variantes mais caras do Tracker.
Já as opções MT e LT, normalmente escolhidas por quem pretende usar a picape como “ferramenta de trabalho” – ou pelos (poucos) que ainda fazem questão de engatar as marchas –, adotam um câmbio manual de 6 velocidades.
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O conjunto de suspensão da picape é “herdado” do Tracker, com sistema independente MacPherson na frente e eixo de torção atrás.
A oferta de equipamentos de série da linha Montana inclui, desde a MT, ar-condicionado, volante multifuncional, quatro alto-falantes, retrovisores com ajuste elétrico, assistente de partida em aclive, seis airbags, alerta de ponto cego, luz de circulação diurna de leds, central multimídia de 8 polegadas com suporte a Android Auto e Apple CarPlay sem fio, duas entradas frontais USB e acendimento automático dos faróis.
Em relação à MT, a LT acrescenta itens como capota marítima, protetor de plástico contra arranhões e duas luzes de caçamba, rack de teto, rodas de aro 17 polegadas com calotas em dois tons que “simulam” ser de liga leve (na MT, são de 16 polegadas com calotas simples), câmera de ré, retrovisores laterais e maçanetas externas na cor do veículo.
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Dentro, a LT incorpora duas entradas USB adicionais para os ocupantes da traseira.
A proposta de posicionar a Montana no universo dos SUVs fica bastante evidente dentro da cabine. Itens dos modelos que lhe servem de base (Tracker e Onix) são aproveitados na picape.
Contudo, na versão LT, há plástico rígido por toda a cabine, com interior bem simplificado em relação às configurações LTZ, Premier e RS.
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Os bancos são forrados com um tecido cinza e os frontais têm regulagem de inclinação do encosto e longitudinal (para frente ou para trás) – o do motorista também tem regulagem de altura.
Já o volante não oferece ajustes – nem de altura, nem de profundidade. A chave é convencional, do tipo canivete, com botões de travar e destravar as portas à distância.
O cluster de instrumentos traz dois mostradores analógicos (conta-giros e velocímetro) e, entre eles, um display digital de TFT monocromático de 3,5 polegadas, que disponibiliza funções como o sensor de pressão dos pneus.
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A central multimídia, com tela horizontal de 8 polegadas e conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, é bem posicionada e ajuda na leitura de mapas de navegação. Há entradas USB (tipos A e C) na frente e duas do tipo A na traseira.
Na Montana, a recorrente vibração que caracterizava os motores de três cilindros há alguns anos passa quase despercebida – mas o ruído um tanto áspero se faz notar na versão LT, que certamente é “aliviada” de isolamento acústico em relação às variantes mais caras.
O motor 1.2 turbo tem entregas lineares. Como 90% do torque é entregue de 1.500 e 5 mil rpm, a picape reage rápido à pressão no pedal da direita. As retomadas e ultrapassagens são feitas com facilidade e até com alguma esportividade.
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O câmbio manual de 6 velocidades é bem escalonado, com relações próximas entre si, oferece engates precisos e permite aproveitar o torque do motor turbo. O botão para engrenar a ré na alavanca de câmbio é igual ao da linha Onix.
O Inmetro indica que o consumo com etanol na cidade é de 8,3 km/l e na estrada a média sobe para 9,6 km/l. Com gasolina, as médias ficam em 12 km/l na cidade e 13,6 na estrada.
Em uma picape, é comum que a carroceria se movimente mais nos trechos sinuosos, especialmente com a caçamba vazia. Contudo, esteja a caçamba vazia ou cheia, a dirigibilidade da Montana não parece ser muito afetada nas mudanças de direção.
A suspensão – que é um ponto alto do modelo – privilegia o conforto, porém, mantém um tranquilizador compromisso com a estabilidade. Tudo coerente com a proposta da Montana, que é ser uma picape que não deixa a desejar em relação a um carro de passeio.
O sistema de duplo batente para a suspensão varia mecanicamente entre as posições vazia e carregada, o que ajuda a deixá-la menos instável quando percorre pisos irregulares.
Equipamentos como piloto automático (disponível só a partir da LTZ) ou alerta de ponto cego (só a partir da Premier) fazem falta nas rodovias.
Já na hora de estacionar, sensores de estacionamento seriam bem-vindos – pelo menos, há na LT câmera de ré com linhas de orientação.
A direção tem assistência elétrica com cargas corretamente definidas para baixas e altas velocidades, característica que ajuda a tornar a relação com a picape mais amistosa.
Chevrolet Montana LT
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